Птичек жалко: как устроены кладбища самолетов (28 фото)

Зрелище их последних приютов, этих безжизненных полей, заполненных десятками и десятками самолетов, которым уже не суждено подняться в небо, впечатляет.
Сколько живут самолеты.

Старейший самолет «Белавиа». Старейшему самолету белорусского национального авиаперевозчика в мае будущего года исполнится целых 29 лет — возраст, конечно, солидный, но далеко не рекордный. Boeing 737-300 под бортовым номером EW-308PA впервые поднялся в воздух еще в мае 1990 года и до сих пор перевозит пассажиров на регулярных рейсах «Белавиа». С тех пор успел развалиться Советский Союз и выросло целое поколение белорусов, не видевших ничего, кроме стабильности и процветания. Почти 30 лет активной эксплуатации — это много, но при надлежащем уходе срок службы самолетов практически не ограничен. Среди крупных воздушных судов, летающих и поныне на коммерческих рейсах (пусть и не на регулярных пассажирских маршрутах), есть экземпляры, которые были выпущены еще в первой половине 1970-х, то есть без малого полвека назад! В работоспособном виде сохранилось достаточно много и самолетов времен Второй мировой войны и даже довоенных, правда, они выступают скорее в качестве туристических аттракционов и на авиашоу.

Этого самолета уже нет. Другой вопрос, что с каждым годом жизни обслуживать такого «ветерана» становится все дороже. Самолеты, особенно «рабочие лошадки» крупных авиакомпаний, работающие буквально в круглосуточном режиме, изнашиваются, физически и морально. Авиапроизводители постоянно выпускают новые модификации своей продукции, более экономичные, более эффективные, ставя перевозчиков перед выбором: продолжать тратить все более крупные суммы на поддержание в рабочем состоянии вдоволь полетавшего лайнера или избавиться от него ради новенькой «птички», только сошедшей со стапелей заводов Boeing, Airbus, Embraer или Bombardier.
Как показывает практика, второй вариант почти всегда предпочтительнее, и 25—30 лет для самолета — критический возраст. Есть пример такого рода и у «Белавиа». Например, их Boeing 737-300 (б/н EW-386PA), был выпущен еще в 1989 году, в мае 2015-го выведен из эксплуатации и отправлен на разделку.

Утилизация кораблей — низкоквалифицированный опасный труд. С воздушными судами дело обстоит наоборот: слишком большую ценность представляет в них все, начиная с металла (сплавы алюминия, титана) и заканчивая сиденьями. На «кладбищах самолетов» невозможна картина, привычная для пляжей Пакистана, Индии и Бангладеш, где морские гиганты превращаются в груды металлолома. Да и цикл разделки авиалайнера может растянуться на годы, ведь их «кладбища» (англ. boneyard), по сути, не кладбища в строгом понимании этого слова, а базы хранения.
«Свалки костей»

После окончания Второй мировой в США столкнулись с необычной проблемой. За годы войны авиационная промышленность страны произвела тысячи самолетов, которые в мирное время, даже в условиях начинающегося противостояния с СССР, оказались не нужны. Отправлять их на утилизацию сразу было рискованно: перспективы грядущего послевоенного устройства мира были не слишком ясны. Логичной виделась консервация «лишней» части ВВС до окончательного определения степени ее востребованности.

Но процесс хранения нужно было организовать максимально эффективно: дешево и надежно, с возможностью максимально оперативного возвращения законсервированных единиц обратно в состав действующего воздушного флота. Выход был найден быстро.
В мае 1946 года более чем 600 тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress и 200 военно-транспортных Douglas C-47 Skytrain приземлились на авиабазе Девис-Монтен у города Тусон, штат Аризона.

Тусон находится в оазисе посреди пустыни Сонора в условиях специфического пустынного климата. Низкая влажность (в среднем в районе 10—20%) и малое количество осадков позволяли хранить законсервированные самолеты прямо под открытым небом, а исключительно твердая почва не требовала проведения дорогостоящих работ по асфальтированию (или бетонированию) площадок для перспективного хранения тысяч разнообразных образцов ненужной военной техники.

Время показало работоспособность выбранной схемы. Многие из простоявших несколько лет в пустыне «суперкрепостей» вернулись на службу в годы Корейской войны, а их не столь удачливые «сестры» стали ценным источником всегда необходимых запасных частей. Постепенно индустрия хранения и утилизации вокруг Девис-Монтена росла, а в 1965 году объект превратился в главную базу запаса авиатехники всей американской армии (не только ВВС, но и флота, авиации морской пехоты и береговой охраны).

Поколения американской военной авиации сменяли друг друга в аризонской пустыне. Через нее прошли тысячи военно-транспортных «геркулесов», штурмовиков A10 Thunderbolt, истребителей F-14 и стратегических бомбардировщиков Boeing B-52 Stratofortress. Последние стали лучшим доказательством «вечности» самолета при должном обслуживании и обеспечении правильных условий хранения. Выпуск «стратокрепостей» прекратился еще в 1962 году, но до сих пор в составе американских ВВС летают и выполняют боевые задачи более чем 70 экземпляров этого самолета. При этом некоторые из них пережили длительные сроки консервации в Девис-Монтене и успешно вернулись в строй.

В настоящее время на базе Девис-Монтен скопилось больше 4 тыс. самолетов различных типов, и это крупнейшее хранилище такого типа на планете. Точно так же хранятся не только военные, но и гражданские самолеты, хотя зачастую срок их жизни на базе резерва оказывается куда короче. Однако и пассажирские лайнеры могут «застрять» в пустыне надолго. Например, если текущая экономическая конъюнктура или возраст не дает возможность оперативно найти тому или иному воздушному судну нового оператора. В любом случае, идет речь о боевой машине или гражданском самолете, процесс консервации примерно одинаков.

Для начала поступивший на хранение самолет тщательно моют (у военной техники перед этим демонтируют секретные приборы и механизм катапультирования). Затем в топливную систему закачивается масло, которое впоследствии образует защитную пленку, предотвращающую коррозию. Далее объект изолируется от внешнего воздействия (солнца и пыли): внутренние системы герметизируются, фюзеляж обрабатывается специальными составами, отражающими солнечный свет.

В той же аризонской пустыне Сонора возникли аналогичные Девис-Монтену «кладбища», но уже для гражданской техники, почти всегда при действующих аэропортах, например Кингмен-Филд или Финикс-Гудиер. Похожая база, где скопилось больше 1000 пассажирских самолетов, находится в Калифорнии, в пустыне Мохаве. Часть воздушных судов находится здесь на долгосрочном хранении, другой, очень важный для авиационной индустрии сегмент представляет собой источник запчастей для еще летающих лайнеров. Для относительно старых типов самолетов порой уже невозможно найти новую деталь взамен вышедшей из строя. В подобных случаях на помощь приходят как раз «кладбища», где не столь удачливые экземпляры в буквальном смысле потрошатся в поисках ценных запчастей, которые еще можно использовать. Такие «доноры» уже вряд ли куда-либо полетят.

Ну и, конечно, на «кладбища самолетов» прилетают за тем, чтобы быстро «умереть». Утилизация происходит в специальных ангарах и вне их, и в зависимости от типа «жертвы» процесс может занять от 30 до 60 дней. К настоящему моменту эффективность разделки доходит до 85—90%, то есть примерно такой процент самолета отправляется на вторичную переработку. С него снимаются кресла, оборудование, включая кабели и аккумуляторы, двигатели, топливные баки, шасси и прочие важные элементы. То, что возможно, после отдельной сертификации используется повторно, остальное, а также фюзеляж отправляется на лом.

В конце концов, несмотря на всю свою высокотехнологическую начинку и романтический образ, самолеты отправляются в переработку так же, как и алюминиевые банки или стеклянные бутылки. Но при всей нишевости бизнеса он высокодоходен (один рынок запчастей оценивается в $2 млрд), и масштабы его будут расти. В настоящее время ежегодно на разделку уходит около 500 воздушных судов, однако их флот растет, и количество лайнеров, совершающих свой последний рейс куда-нибудь в аризонскую пустыню, будет увеличиваться. По некоторым оценкам, в течение следующих 20 лет потребуется избавиться от 16 тыс. отлетавших свое самолетов, но при этом начнется эксплуатация еще 43 тыс. А значит, эта в чем-то грустная, но неизбежная песня будет вечной, по крайней мере в обозримом будущем.

Поделитесь новостью с друзьями:

Самолетам, как и любым сложным устройствам, свойственно стареть, но закат их жизни (и в конечном итоге смерть) разительно отличается от корабельной. Если большинство морских судов заканчивают свои дни под газовыми резаками на пляжах Южной Азии, то суда воздушные умирают преимущественно в пустынях и зачастую после многолетней «спячки». Зрелище их последних приютов, этих безжизненных полей, заполненных десятками и десятками самолетов, которым уже не суждено подняться в небо, впечатляет. Сколько живут самолеты. Старейший самолет «Белавиа». Старейшему самолету белорусского национального авиаперевозчика в мае будущего года исполнится целых 29 лет — возраст, конечно, солидный, но далеко не рекордный. Boeing 737-300 под бортовым номером EW-308PA впервые поднялся в воздух еще в мае 1990 года и до сих пор перевозит пассажиров на регулярных рейсах «Белавиа». С тех пор успел развалиться Советский Союз и выросло целое поколение белорусов, не видевших ничего, кроме стабильности и процветания. Почти 30 лет активной эксплуатации — это много, но при надлежащем уходе срок службы самолетов практически не ограничен. Среди крупных воздушных судов, летающих и поныне на коммерческих рейсах (пусть и не на регулярных пассажирских маршрутах), есть экземпляры, которые были выпущены еще в первой половине 1970-х, то есть без малого полвека назад! В работоспособном виде сохранилось достаточно много и самолетов времен Второй мировой войны и даже довоенных, правда, они выступают скорее в качестве туристических аттракционов и на авиашоу. Этого самолета уже нет. Другой вопрос, что с каждым годом жизни обслуживать такого «ветерана» становится все дороже. Самолеты, особенно «рабочие лошадки» крупных авиакомпаний, работающие буквально в круглосуточном режиме, изнашиваются, физически и морально. Авиапроизводители постоянно выпускают новые модификации своей продукции, более экономичные, более эффективные, ставя перевозчиков перед выбором: продолжать тратить все более крупные суммы на поддержание в рабочем состоянии вдоволь полетавшего лайнера или избавиться от него ради новенькой «птички», только сошедшей со стапелей заводов Boeing, Airbus, Embraer или Bombardier. Как показывает практика, второй вариант почти всегда предпочтительнее, и 25—30 лет для самолета — критический возраст. Есть пример такого рода и у «Белавиа». Например, их Boeing 737-300 (б/н EW-386PA), был выпущен еще в 1989 году, в мае 2015-го выведен из эксплуатации и отправлен на разделку. Утилизация кораблей — низкоквалифицированный опасный труд. С воздушными судами дело обстоит наоборот: слишком большую ценность представляет в них все, начиная с металла (сплавы алюминия, титана) и заканчивая сиденьями. На «кладбищах самолетов» невозможна картина, привычная для пляжей Пакистана, Индии и Бангладеш, где морские гиганты превращаются в груды металлолома. Да и цикл разделки авиалайнера может растянуться на годы, ведь их «кладбища» (англ. boneyard), по сути, не кладбища в строгом понимании этого слова, а базы хранения. «Свалки костей» После окончания Второй мировой в США столкнулись с необычной проблемой. За годы войны авиационная промышленность страны произвела тысячи самолетов, которые в мирное время, даже в условиях начинающегося противостояния с СССР, оказались не нужны. Отправлять их на утилизацию сразу было рискованно: перспективы грядущего послевоенного устройства мира были не слишком ясны. Логичной виделась консервация «лишней» части ВВС до окончательного определения степени ее востребованности. Но процесс хранения нужно было организовать максимально эффективно: дешево и надежно, с возможностью максимально оперативного возвращения законсервированных единиц обратно в состав действующего воздушного флота. Выход был найден быстро. В мае 1946 года более чем 600 тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress и 200 военно-транспортных Douglas C-47 Skytrain приземлились на авиабазе Девис-Монтен у города Тусон, штат Аризона. Тусон находится в оазисе посреди пустыни Сонора в условиях специфического пустынного климата. Низкая влажность (в среднем в районе 10—20%) и малое количество осадков позволяли хранить законсервированные самолеты прямо под открытым небом, а исключительно твердая почва не требовала проведения дорогостоящих работ по асфальтированию (или бетонированию) площадок для перспективного хранения тысяч разнообразных образцов ненужной военной техники. Время показало работоспособность выбранной схемы. Многие из простоявших несколько лет в пустыне «суперкрепостей» вернулись на службу в годы Корейской войны, а их не столь удачливые «сестры» стали ценным источником всегда необходимых запасных частей. Постепенно индустрия хранения и утилизации вокруг Девис-Монтена росла, а в 1965 году объект превратился в главную базу запаса авиатехники всей американской армии (не только ВВС, но и флота, авиации морской пехоты и береговой охраны). Поколения американской военной авиации сменяли друг друга в аризонской пустыне. Через нее прошли тысячи военно-транспортных «геркулесов», штурмовиков A10 Thunderbolt, истребителей F-14 и стратегических бомбардировщиков Boeing B-52 Stratofortress. Последние стали лучшим доказательством «вечности» самолета при должном обслуживании и обеспечении правильных условий хранения. Выпуск «стратокрепостей» прекратился еще в 1962 году, но до сих пор в составе американских ВВС летают и выполняют боевые задачи более чем 70 экземпляров этого самолета. При этом некоторые из них пережили длительные сроки консервации в Девис-Монтене и успешно вернулись в строй. В настоящее время на базе Девис-Монтен скопилось больше 4 тыс. самолетов различных типов, и это крупнейшее хранилище такого типа на планете. Точно так же хранятся не только военные, но и гражданские самолеты, хотя зачастую срок их жизни на базе резерва оказывается куда короче. Однако и пассажирские лайнеры могут «застрять» в пустыне надолго. Например, если текущая экономическая конъюнктура или возраст не дает возможность оперативно найти тому или иному воздушному судну нового оператора. В любом случае, идет речь о боевой машине или гражданском самолете, процесс консервации примерно одинаков. Для начала поступивший на хранение самолет тщательно моют (у военной техники перед этим демонтируют секретные приборы и механизм катапультирования). Затем в топливную систему закачивается масло, которое впоследствии образует защитную пленку, предотвращающую коррозию. Далее объект изолируется от внешнего воздействия (солнца и пыли): внутренние системы герметизируются, фюзеляж обрабатывается специальными составами, отражающими солнечный свет. В той же аризонской пустыне Сонора возникли аналогичные Девис-Монтену «кладбища», но уже для гражданской техники, почти всегда при действующих аэропортах, например Кингмен-Филд или Финикс-Гудиер. Похожая база, где скопилось больше 1000 пассажирских самолетов, находится в Калифорнии, в пустыне Мохаве. Часть воздушных судов находится здесь на долгосрочном хранении, другой, очень важный для авиационной индустрии сегмент представляет собой источник запчастей для еще летающих лайнеров. Для относительно старых типов самолетов порой уже невозможно найти новую деталь взамен вышедшей из строя. В подобных случаях на помощь приходят как раз «кладбища», где не столь удачливые экземпляры в буквальном смысле потрошатся в поисках ценных запчастей, которые еще можно использовать. Такие «доноры» уже вряд ли куда-либо полетят. Ну и, конечно, на «кладбища самолетов» прилетают за тем, чтобы быстро «умереть». Утилизация происходит в специальных ангарах и вне их, и в зависимости от типа «жертвы» процесс может занять от 30 до 60 дней. К настоящему моменту эффективность разделки доходит до 85—90%, то есть примерно такой процент самолета отправляется на вторичную переработку. С него снимаются кресла, оборудование, включая кабели и аккумуляторы, двигатели, топливные баки, шасси и прочие важные элементы. То, что возможно, после отдельной сертификации используется повторно, остальное, а также фюзеляж отправляется на лом. В конце концов, несмотря на всю свою высокотехнологическую начинку и романтический образ, самолеты отправляются в переработку так же, как и алюминиевые банки или стеклянные бутылки. Но при всей нишевости бизнеса он высокодоходен (один рынок запчастей оценивается в $2 млрд), и масштабы его будут расти. В настоящее время ежегодно на разделку уходит около 500 воздушных судов, однако их флот растет, и количество лайнеров, совершающих свой последний рейс куда-нибудь в аризонскую пустыню, будет увеличиваться. По некоторым оценкам, в течение следующих 20 лет потребуется избавиться от 16 тыс. отлетавших свое самолетов, но при этом начнется эксплуатация еще 43 тыс. А значит, эта в чем-то грустная, но неизбежная песня будет вечной, по крайней мере в обозримом будущем. Поделитесь новостью с друзьями: